Подводные лодки типа "Осетр"

Подводные лодки типа "Осетр"

Начавшаяся 26 января 1904 г. русско-японская война и последовавшие за этим потери русской эскадры потребовали от правительства России срочного усиления флота. Наряду с развитием строительства отечественных подводных лодок были приняты меры по приобретению подводных лодок иностранных фирм. В апреле 1904 г. у фирмы С. Лэка была приобретена подводная лодка "Protector", переименованная в "Осетр", и заключен контракт на поставку еще пяти однотипных лодок, первую из которых фирма обязалась поставить в течение 5 месяцев, а остальные 4 - через 7 месяцев.

По сравнению с подводной лодкой "Осетр" серийные лодки несколько отличались от прототипа - прочный корпус был увеличен в длину на 1,02 м и в диаметре на 0,08 м, что привело к увеличению водоизмещения на 25,0 куб. м, увеличен объем надстройки и выполнены некоторые другие усовершенствования.

Лодки строились в США на одной из лучших верфей "Newport News Shipbuilding & Dry Dock Company" и в разобранном виде доставлялись в Либаву, где по рекомендации Морского министерства на территории военного порта фирма построила временные мастерские для сборки и монтажа лодок. Детали первой лодки были доставлены в Либаву к 8 ноября 1904 г., а последней - в марте 1905 г. Из-за низкого качества доставляемых частей корпусов подводных лодок, по словам заведующего командой подводных лодок типа "Осетр" лейтенанта П.К. Панютина, в Либаве лодки приходилось не собирать, а строить.

"25 января сего года я с 54 человеками команды прибыл в Либаву, для наблюдения и работ при постройке подводных лодок. Здесь в Либаве я застал мастерские г. Лэка самого небольшого размера, оборудованные двумя небольшими токарными станками, маленьким строгальным станком, двумя бормашинами и ленточной пилой. В этом и ныне состоит весь завод. Рабочих было около 30 человек. Здесь я же застал лодки № 2 и № 3, из которых на лодке № 2 были установлены цилиндры моторов и небольшая часть машины, на № 3 только стояли цилиндры и наружный борт на три четверти даже не был склепан. Прибавив 54 человека своих матросов, я просил ввести ночные работы, что и было американцами исполнено. Работа пошла оживленнее. Прибывающие лодки вопреки моим предположениям о том, что они прибудут в разобранном виде и их останется только собрать, оказались только корпусами лодок, наполовину не склепанными и не оконченными, так что их теперь да и ранее прибывшие приходится не собирать, а строить. На лодках не прорезаны иллюминаторы, все забортные отверстия и т. п., одним словом, они имеют вид просто неоконченных коробок, и здесь их при указанной обстановке завода и количестве рабочих приходится строить вновь. Несмотря на неоднократные мои просьбы прибавить станков и рабочих, американцы этого не делают... Такую работу нельзя назвать не только экстренной и спешной, но даже самой обыкновенной, причем один токарный станок непрерывно занят нарезкой болтов, потому что нет болторезной машины. Американцы сами не отвергают, что их работа далеко не спешная. По приезде сюда г. Лэка, на мой вопрос, когда истекают сроки готовности лодок, он прехладнокровно заявил, что сроки давно уже прошли, а новых сроков не сообщил. Что же касается качества производимых работ, то они более чем плохого. Клепка наружных болтов и цистерн производится с прокладкою окрашенной суриком парусиной, которая при постоянном намокании и просыхании быстро сгниет, и тогда в швах останутся щели, свободно пропускающие воду. В некоторых местах, в особенности в углах, заклепки поставлены так близко друг к другу, что почти не остается тела между ними, в местах где приклепываются угольники, частью расчеканено свинцом, медные фланцы соединяются железными болтами. Воздушные трубопроводы на лодке № 2 сделаны вместо медных, частью оцинкованного железа, частью просто железные, и американцы на требование заменить их отказали мне... Мною было получено распоряжение из Петербурга предложить американцам заменить обыкновенные проводники бронированными и во всех ответвлениях поставить коробки, как это требуется на военных судах, но американцы категорически отказались это сделать, заявив, что они этого не обязаны делать, а если в Петербурге этого желают, то пусть пришлют проводники и коробки, а я это поставить должен своими людьми. Из всего вышеизложенного, т. е. небольшой части перечисления недостатков постройки, можно усмотреть, что работа на лодках очень медленна и плоха и не только не удовлетворяет, как я бы полагал необходимым на таких лодках, требуемой артистичности работы, но представляет собою так называемую базарную или ученическую работу".
(Из рапорта лейтенанта П. К. Панютина о постройке американских лодок конструкции С. Лэка для России. Январь 1905 года.)

Собранные в Либаве лодки получили названия "Кефаль", "Палтус", "Бычок", "Плотва" и "Сиг". При заключении контракта не были оговорены штрафные санкции за нарушение сроков сдачи лодок. Используя это обстоятельство, фирма С. Лэка затянула постройку лодок и первую из них "Кефаль" сдала только через год - 22 апреля, а остальные в июне-июле 1905 г.

Все лодки С. Лэка, кроме подводной лодки "Сиг", были перевезены во Владивосток, где производилась их окончательная сборка и достройка. Учитывая отсутствие во Владивостоке хорошей заводской базы для подводного кораблестроения, обученных специалистов, а также факт ведения в тот период боевых действий в войне с Японией, окончательная сборка лодок велась спешно и некачественно, что явилось одной из причин разочарования специалистов флота в подводных лодках. В связи с окончанием 5 сентября 1905 г. русско-японской войны участия в боевых действиях лодки типа "Осетр" практически не принимали.

Подводные лодки типа "Осетр" относятся к однокорпусным подводным лодкам. Прочный корпус разбит на три отсека, каждый из которых снабжен входным люком. В первом отсеке размещены устройства для выхода водолаза, что, по мнению С. Лэка, давало возможность перерезать телеграфные кабели, уничтожать минные заграждения, а в случае необходимости производить спасение экипажа. В Учебном отряде подводного плавания в Либаве была организована подготовка водолазов для подводных лодок типа "Осетр". Однако уже при рассмотрении проекта лодки комиссией Морского министерства и при последующих испытаниях ПЛ "Осетр" был дан отрицательный отзыв о возможностях использования водолазов из лодки.

Над вторым (жилым отсеком) была установлена достаточно большая по размерам боевая рубка, в которой размещались все средства управления подводной лодкой. В кормовой части боевой рубки была установлена стрела для погрузки торпеды через люк машинного отделения. Машинный люк и труба для выпуска отработанных газов с глушителем размещались в общем кожухе, по высоте равном высоте боевой рубки. В прочном корпусе размещалась часть балластных цистерн, заполняемых через общую магистраль, что значительно увеличивало время погружения лодки в подводное положение. Снаружи прочного корпуса, в верхней его части, по всей длине лодки была установлена плоская надстройка, выполненная из деревянных брусьев, в плане повторявшая обводы прочного корпуса. В надстройке также размещались балластные цистерны, внутри которых в особых трубах размещался бензин для моторов и баллоны со сжатым воздухом. В районе миделя на уровне палубы надстройки были установлены дополнительные парные горизонтальные рули - "гидропланы", считавшиеся в то время технической новинкой. "Гидропланы" погашали остаточную плавучесть, обеспечивая погружение лодки "на ровный киль" и достаточно точное удержание глубины хода. В нижней части прочного корпуса были сделаны специальные ниши для выдвигавшихся чугунных колес, предназначенных для передвижения по грунту.

При испытаниях подводной лодки "Осетр" колеса были признаны "весьма полезными" в качестве средства, предохраняющего от ударов лодки о грунт при движении на мелководье. Лодки были также оборудованы подводными якорями и сбрасываемым килем. По ходовым, мореходным и тактическим характеристикам лодки типа "Осетр" уступали подводным лодкам, находящимся в составе Российского флота. Это были малоавтономные, тихоходные лодки с бензиновыми двигателями и с очень большим временем погружения под воду. Низкое качество сборки лодок приводило к необходимости частых ремонтов. Однако, лодки эти эксплуатировались и в итоге сыграли определенную роль в деле подготовки подводников для русского флота и в разработке рекомендаций по совершенствованию тактико-технических характеристик отечественных подводных лодок.

***

"Кефаль"

Построена в США в 1904 г. Доставлена в разобранном виде в Либаву 8 ноября 1904 г. Сборка лодки закончилась 22 апреля 1905 г. Приемно-сдаточные испытания в Либаве не проводились. ПЛ "Кефаль" была доставлена во Владивосток 7 июля 1905 г., окончательная сборка лодки проводилась в районе мыса Эгершельд на специально оборудованной сборочной площадке. На воду спущена 5 августа 1905 г. Первое погружение совершила 12 октября.

С 14 октября выходила в море для разведки по бухтам. 25- 26 ноября совершила практические погружения, находясь под водой 4 часа. На зиму 1905-1906 гг. ПЛ "Кефаль" самостоятельно перешла в бухту Новик на Русском острове, где стоял транспорт "Ксения", выполнявший роль плавбазы подводных лодок. В зимний период на лодке перебрали механизмы, плохо собранные в Либаве. В 1906 г. ПЛ "Кефаль" прошла в надводном положении 382 мили, погружалась 37 раз, под водой находилась 49 часов 30 мин. Лодка удачно выполнила учебные торпедные стрельбы по щиту с расстояния 3-4 кабельтовых.

В феврале 1907 г. от электрической искры, вызванной оплошностью одного из матросов, произошел взрыв аккумуляторных газов и пожар, в результате чего была выведена из строя часть аккумуляторной батареи. Лодка использовалась для боевой подготовки и проведения отдельных опытных работ, в частности для определения возможности и отработки плавания подо льдом. 19 декабря 1908 г., как писал бывший командир ПЛ "Кефаль" лейтенант В.А. Меркушев, "в 11 часов 48 минут утра началось первое и единственное во всем мире плавание подводной лодки под сплошным ледяным полем, хотя небольшой, в среднем, толщины, но зато раскинувшимся по всему видимому горизонту". Лодка вначале шла в подводном положении, разрезая лед толщиной в 25 мм перископом, затем погрузилась на глубину 6-7 метров и в течение 1 часа 32 минут шла подо льдом, пройдя 4 мили. При всплытии лодка пробила ледяное поле, "подняв лед на себя".

В результате этого опытного плавания были разработаны рекомендации по подготовке лодок для плавания в зимних условиях и, в том числе, подо льдом. В 1911 г. лодка находилась в резерве. Используя это обстоятельство, на ней повысили палубу в носовой оконечности для улучшения мореходности и устойчивости на курсе, выполнили ряд работ по механической части. В июне-июле 1914 г. на ней проходили практику гардемарины. 13.04.1916 г. лодка сдана к порту.

Тактико-технические элементы